Зара + Габриэлла - тут.

Последние 30 лет общественный транспорт России деградирует, почти каждый месяц приходят новости о закрытии маршрутов и целых систем электротранспорта, а улицы городов массово захватывают маршрутки и ПАЗики. 

На 2020 год в большинстве городов жители получают сервис уровня бедных стран Африки — неудивительно, что города массово встают в одну большую пробку каждый день, общественный транспорт сам прогоняет людей в автомобили.

Мы разучились планировать

Наши города бедные, это не секрет. В нормальной ситуации маленький бюджет должен побуждать разумнее вкладывать деньги и минимизировать риск переплат или ошибок, но в наших реалиях это стало универсальным оправданием пофигизма и управленческой импотенции. 

Вот несколько типичных примеров:

1) С советских времён есть троллейбусный маршрут из окраины в центр, в наши дни район достраивают и жители новостроек просят к себе маршрут общественного транспорта — тут пока всё просто и понятно. Но вместо того, чтобы протянуть линию на несколько остановок вглубь новой застройки, городские власти решают пустить маршрутку вдоль всей линии троллейбуса с заходом в новостройки. 

В итоге город платит за троллейбус и его инфраструктуру, но сам же лишает его части пассажиров. Так горэлектротранс теряет часть пассажиров и выручку, денег на персонал и новую технику начинает не хватать, автовладельцы получают лишний трафик на улице (бывают даже пробки из маршруток!) и проблемы с экологией, что бьёт абсолютно по каждому жителю. Зато чиновники «сэкономили» бюджет!

2) Вместо управления мобильностью, политики и чиновники пытаются удовлетворить сиюминутные запросы людей. Проще говоря: дают больше дорог и парковок, потому их всегда мало, на улицах оказывается ещё больше машин, а у горожан ещё больше поводов купить себе автомобиль — получается замкнутый круг. В итоге дорожные бюджеты раздуты, улицы забиты машинами, а на нормальный общественный транспорт средств и места уже не хватает.

Я уже писал большую статью про городскую мобильность: почему города по всему миру сужают улицы, закрывают подземные переходы, сносят развязки, строят велодорожки и пересаживают людей в общественный транспорт — это в интересах каждого. 

Самый простой пример: уровень автомобилизации Нидерландов значительно выше российского, но пробки там большая редкость из-за правильных приоритетов. Они не тратят миллиарды на развязки в городе, поэтому у них остаются деньги на хорошее благоустройство, школы и нормальный общественный транспорт.

3) Экономику транспорта и мобильности считают не на основе всестороннего анализа и стоимости перевозки одного пассажира, а по организационной структуре: пустить автобус сегодня дешевле, ведь ему не надо строить подстанцию и контактную сеть, но посчитать на 10 лет вперёд с учётом амортизации, новых закупок, привлекательности транспорта для новых пассажиров, операционных затрат, шумового и экологического загрязнения мы уже не в состоянии.

Грубо говоря, для обслуживания одного и того же маршрута можно за 10 лет потратить 1,5 рубля и пустить обычный троллейбус, а можно купить автобус за 1 рубль в этом году, а через 5 лет потратить ещё 1 рубль для его замены, попутно теряя ещё 1 рубль из-за транспортных и экологических проблем — разово мы экономим, но в перспективе получаем переплату и сторонние проблемы.

Чем могут помочь электробусы

Общественный транспорт — это лицо города. Если жители имеют возможность безопасно, быстро и предсказуемо передвигаться по городу без личного автомобиля — это город равных возможностей, который умеет планировать и системно подходить к работе. Не просто так инвестиционные и консалтинговые компании при оценке городов анализируют их транспортный сервис — это отличный показатель развитости.

Электробусы — относительно новый инструмент для управленцев, политики очень их любят за инновационность, но тут важно не ошибиться. Выбор правильного типа электробуса и базы для его применения может сделать жизнь горожан лучше, но ошибки могут утащить транспортный бюджет в пропасть и создать уйму проблем, как это случилось в той же Москве.

Основной плюс электробусов: возможность быстро заменить дизельные автобусы на электрический транспорт. Горожане здоровее, ведь на улице меньше выхлопов и шума — это в интересах каждого.

Для классического троллейбуса нужна контактная сеть и подстанции. Провода на столбах могут испортить вид улиц, но в наших реалиях не очень критично — проводов в небе и так много. Кроме того, контактную сеть можно проложить аккуратно, тогда её почти не будет видно (как на фото внизу). Куда больше проблем с фиксацией контактной сети: для столбов может не быть места на узких улицах, а фиксация за фасады требует разрешения собственников.

Подстанции — основная проблема троллейбусных систем. К ним нужно прокладывать толстые электрокабели с охранной зоной — это дорого и крайне затруднительно в застроенных районах, где под землёй уже множество коммуникаций.

Электробусы за счёт своих батарей снимают проблему уличной инфраструктуры — можно использовать уже существующую инфраструктуру или возвести её в удобном месте. Иными словами, электробус даёт больше гибкости и перераспределяет затраты со стройки на работу техники.

Виды электробусов

Электробусы различаются по типу зарядки — это критически важный параметр для успешной работы маршрутов и построения правильной экономической модели. Сегодня существует три основных вида электробусов и один экзотичный:

Ночная зарядка

Из названия понятна специфика: днём они работают, ночью — заряжаются. Для таких электробусов нужны огромные мощности в депо для одновременной зарядки большого числа машин. Сами электробусы тяжёлые, из-за чего снижается полезная нагрузка пассажирами. 

Зато не надо тянуть коммуникации, выкупать землю и устанавливать что-либо на улицах, плюс ночью электричество дешевле для предприятий.

Динамическая подзарядка во время езды

Это троллейбус 2.0 – часть маршрута он едет с поднятыми рогами и заряжает батареи, а часть – на аккумуляторах. Такие электробусы самые доступные, ведь им не нужно возить много батарей. 

Этот вариант считается идеальным для городов с троллейбусной инфраструктурой – никаких дополнительных вложений в инфраструктуру не требуется. 

Особенно хорошо этот вариант работает в городах со сложным рельефом: можно повесить контактную сеть только на подъёмах, где требуется больше всего энергии, а в остальных местах техника будет ехать на батарейках. В Праге как раз так и поступили во время тестирования электробусов.

Быстрая зарядка на остановках и конечных

Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Для этого нужны подстанции в городе и подвод энергии к остановкам. Если из-за неправильной парковки или сломанного электробуса нет доступа к подзарядке, то может случиться беда. 

Также есть проблема с длинными маршрутами – электробусы будут долго стоять на конечных для зарядки, поэтому придётся покупать больше техники и нанимать дополнительных водителей для поддержания коротких интервалов движения. 

Прицепы и сменные батареи

Это как раз экзотика. Возить прицеп из аккумуляторов и менять его на конечных организационно проблематично и не очень безопасно во время движения. Для смены батарей же нужно иметь на конечных тех. центры из квалифицированного персонала и прочую инфраструктуру. 

Для городских условий это явно неудачный вариант, но можно поэкспериментировать на междугородних рейсах.

Где и как это работает

С электробусами сейчас экспериментируют многие города мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на динамику, износ и экономику.

Например, в Праге обкатывают маршрут в рельефной части города и уже планируют закупать технику для маршрута до аэропорта. Планы по массовому введению электробусов есть у Берлина: к 2030 году город планирует перевести все автобусы на электричество, первым на этом пути станет округ Шпандау. Во время путешествий по Европе я частенько пишу про опыт и технику — посты можно найти по отдельному тэгу.

Но нам больше интересна ситуация в России и ближайшем зарубежье, тут тоже много интересного:

Москва

В городе уже работает 450 машин, до конца 2020 года их станет 600, а к 2024 — 2600. 

Это электробусы с быстрой зарядкой на конечных, батарей хватает примерно на 70 км, но есть задел под увеличение. Быстрая зарядка от 0 до 100% занимает 24 минуты. Зарядные станции на остановках и в депо используют бывшую троллейбусную инфраструктуру.

Здесь автоматическая система подсоединения пантографа к зарядной станции. Есть даже система защиты: подъём лишь на нейтральной передаче, при поднятом ручнике и нормальных метеоусловиях. В первое время было много детских болячек техники и ошибок водителей, но сейчас со всем разобрались.

Основное оборудование вынесено на крышу, за счёт чего в салоне низкий пол. Поставщика два: КаМАЗ и ЛиАЗ.

Во время зарядки происходит обмен данными, что позволяет постоянно получать информацию о работе машины. Уровень зарядки отображается на панели водителя и на световом индикаторе станции.

Москва закупает новую технику по контрактам жизненного цикла, то есть производитель несёт ответственность за исправный выход техники на линию в течение заявленного срока эксплуатации машин. Это требование, в том числе, распространяется на ёмкость батарей и общую работу энергооборудования — это важно, потому что энергосистема самая уязвимая часть электробуса. Как и в вашем телефоне, ёмкость батарей электробуса со временем имеет свойство падать, а заниматься их заменой и утилизацией перевозчику будет затруднительно.

Московские электробусы хороши для коротких маршрутов, где не нужно держать короткие интервалы — это самая оптимальная ниша для электробусов подобного класса. Начав ставить электробусы на маршруты троллейбусов город совершил глупую и дорогу ошибку, но про это я рассказывал в отдельном посте. 

Санкт-Петербург

Город планируют полностью избавиться от дизельных автобусов, для этого активно закупают электробусы в последние годы. По московскому пути здесь не пошли. 

На улицах города уже работает 125 троллейбусов с динамической зарядкой. С их помощью, например, удалось убрать контактную сеть у Казанского собора без вреда для общественного транспорта:

Но в основном их используют для маршрутов в новые районы. Это как раз тот случай, когда дома построили, но линии не проложили — электробусы позволили запустить маршруты без постройки подстанций и контактной сети:

Часть маршрута троллейбусы едут по уже существующей контактной линии, затем водитель из кабины опускает штанги и едет на батареях:

На участке с сетью стоят специальные ловушки для штанг. Процесс подъёма и подсоединения занимает меньше минуты, водитель управляет всем из кабины — всё быстро и просто:

Если же по какой-то причине штанги попали мимо проводов, можно просто выйти и в ручном режиме подключиться в любом удобном месте.

Жители получили чистый и тихий современный транспорт, а город с умом использовал уже существующую инфраструктуру и без лишних трат привлёк новых пассажиров.

Обычные троллейбусы город тоже закупает, нет глупого требования «покупаем только элетробусы!» — для разных маршрутов есть разная техника. 

Всего до конца 2020 года должны прийти 142 троллейбуса: 87 «Адмиралов» от ПК ТС, 20 новых сочленённых троллейбусов БКМ и 35 троллейбусов-электробусов от «Транс-Альфа». При этом есть упоминания, что у «Адмиралов» тоже есть автономный ход, но запас не раскрывается и делают акцент, что это для объезда препятствий — видимо, там батарей до километра. 

Но здесь не смогли избежать бюрократических проблем: у города есть несколько предприятий, троллейбусы с аккумулятором закупает горэлектротранс, а вот автобусники не могут пользоваться контактной сетью. Из-за этого разделения автобусные предприятия стали закупать технику с ночной подзарядкой, пока их всего 10 штук от Волгобаса:

Гродно

С 2017 года здесь закупают электробусы с динамической подзарядкой (как в Петербурге). Пробег первых машин с того времени превысил 350 тыс. км.

Электробусы связали новые районы с остальным городом, за три года они перевезли более 3 млн пассажиров на маршрутах. Технических проблем или падения ёмкости батарей зафиксировано не было.

В этом году здесь закупили ещё электробусов и запустили новые маршруты, в том числе по улицам, где раньше вообще не ходил общественный транспорт. Машины от местных БКМ и МАЗ:

Минск

Пробный пуск был в 2016 году, а уже в 2017 электробусы начали штатно работают на маршрутах № 43 и № 59. В 2019 году город получил 60 электробусов, общий парк увеличился до 80 единиц. За время работы был потерян один электробус — он сгорел на маршруте. На июль 2020 года электробусы обслуживают 8 бывших автобусных маршрутов: 1, 12, 17, 32с, 50с, 60, 82с, 103. 

В городе работает два типа машин от БКМ. Первыми запустили Витовт Max Electro — это единственные электробусы-гармошки, запас хода составляет 12,5 км.

У АКСМ-Е321 запас хода — 30 км, время зарядки — 5-8 минут. Срок службы суперконденсаторов — 90 тысяч циклов зарядки-разрядки.

Жизненный срок батарей

Сфера аккумуляторов и энергетических ячеек сейчас на подъёме, а сфера их применения постоянно расширяется, но никто не знает, как их утилизировать в будущем. Ещё ни один город не столкнулся с проблемой утилизации батарей электробусов, но это вопрос времени. 

Жизненный цикл нормальных ячеек составляет 10-15 лет. Если сэкономить и купить подешевле, то срок заметно сократиться. Но в любом случае рано или поздно встанет вопрос утилизации и закупки новых ячеек. 

В плане батарей Москва поступила разумно, заключив контракт на весь срок жизни электробусов — город снял с себя проблему замены и утилизации ячеек. После ячейки можно будет использовать для складской техники, где нагрузка не такая большая, а спустя 5-10 после этого в домашнем и офисном оборудовании типа бесперебойников. Таким образом потенциал оборудования будет использован на 100%, вопрос с переработкой как раз должен будет быть решен к этому времени (хочется верить).

Почему не газ?

Это один из самых популярных вопросов. Кажется, что это более простой вариант: не надо строить зарядные станции, нет проблем с утилизацией и вообще у нас в стране много газа. Но всё чуть сложнее.

Для газомоторных автобусов тоже нужно выстраивать новую инфраструктуру — заправки. Как правило, парки создают их на своей территории, ведь построить заправку на обычной улице ещё сложнее, чем протянуть кабели с электричеством: больше охранных зон, сложнее техника безопасности, нужен большой участок земли и т.д.

В итоге водителям приходится делать нулевые рейсы в парки для заправки в течение дня: автобусы не возят пассажиров, а катаются по улицам пустые. Это не проблема для небольших городов, но в случае Москвы, Петербурга или других крупных городов такие рейсы до парка могут отнимать много времени — техника не будет зарабатывать деньги, а для сохранения интервалов придётся пускать ещё больше автобусов (хоть и на газе).

Электробусы — благо или новые проблемы

В умелых руках молоток — инструмент для создания чего-то нового, в кривых руках — орудие для создания проблем. С электробусами всё аналогично: при правильном планировании электробусы позволяют дать людям качественный сервис, привлечь новых пассажиров и окупить вложения. 

Если города типа Москвы могут себе позволить экспериментировать и совершать ошибки из-за большого бюджета, то средним и малым городам нужно считать экономику и отбивать каждую копейку. На эту тему рекомендую посмотреть презентацию с круглого стола в Мосгордуме, где отразили все аспекты и экономические модели.

Точно можно сказать, что за электротранспортом — будущее. Считать обычный троллейбус устаревшим и менять его на дорогие электробусы глупо, но именно электробусы могут помочь городам быстро дать нормальный общественный транспорт в новые районы.

У многих российских городов уже есть для этого инфраструктура, спасибо советскому заделу — во многих городах Европы или США даже не мечтают о таком, и этим надо пользоваться.

Вчера, рассказывая об истории психиатрии, я описал вам два вполне себе симпатичных пансионата. И кто-то вполне ожидаемо удивился: надо же, не во всех современных дурдомах такие условия встретишь! Ну так и пациенты этих пансионатов были людьми непростыми.Что же ожидало простого сумасшедшего француза? Если речь шла о жителе или госте Парижа — то Отель-Дьё-де-Пари, Бисетр и Сальпетриер. Причём, начиная с сентября 1760 года, в определённом порядке.

Парижский божий дом, или Парижский божий приют считают старейшей в мире больницей, которая и по сей день продолжает работать и принимать пациентов. Основал его в 651 году святой Ландри Парижский... ну тогда-то епископ ещё не был канонизирован, и то, что для постройки приюта он продал и собственную мебель, и кое-что из утвари собора пустил на это дело, было рискованным и самоотверженным шагом. 

Уже тогда в этом приюте паломника, бездомного, бродягу или сумасшедшего ждали не только кров, постель и кусок хлеба, но и посильная медицинская помощь — скромная, далеко не всегда квалифицированная даже по тем временам, но тут уж, как говорится, чем бог послал. Спустя полтысячи лет другой епископ, Морис де Сюлли, затеял в Париже большую стройку (да-да, Нотр-дам-де-Пари тоже его замысел) и велел не только перестроить Отель-Дьё, сделав его просторнее и краше, но и организовать там нормальную серьёзную больницу — практически единственную на весь Париж ещё на несколько сотен лет вперёд. 

Сколько пациентов успели увидеть эти стены, можете сами догадаться. А ведь были ещё и чумные, когда в 1584 грянула эпидемия, и приёмный покой «Легат» пришлось перекрывать от других помещений и делать в нём чумной изолятор. И подкидышей сюда со всего города несли, да так активно, что в 1747 пришлось строить рядом с Божьим домом отдельный приют для них. И вот — Декрет от 16 сентября 1760.  

Теперь всякий сумасшедший, выловленный в Париже, попадал для начала в Отель-Дьё. Мужчины — в 42-местную палату святого Людовика, женщины — в столь же многолюдную палату святой Женевьевы. На несколько недель: вдруг полегчает? Вначале пациента принимали в приёмной и опрашивали, потом вели в ванную комнату (две ванны, не хухры-мухры), отмывали — и, как говорится, силь ву пле, господа хорошие, силь ву пле. Же ву при, авек плезир ©.  

Доктора нынче вполне справедливо жалуются, что у них большая нагрузка? Так вот: на всё сумасшедшее отделение Отель-Дьё, включая обе палаты, полагалось два служащих, один из которых был банщиком. Второй, к слову, тоже имел к медицине весьма условное отношение. Так, порядок навести при случае. Насколько это вообще возможно: в каждой из палат, что мужской, что женской, было по шесть больших кроватей и по восемь тех, что поменьше. 

То есть, четырнадцать кроватей на сорок, а то и полста человек (отделение пустовало редко, очень редко). То есть, минимум по трое на одну кровать. Кто сказал: «А зомби здесь тихие»? Да ничего подобного! Попадает-то большинство в остром состоянии, а тут по два, а то и по три таких же соседа на кровати. Зубы, ногти, кулаки и меткие плевки — наше всё! Пожар в борделе во время наводнения, говорите? Да там просто тихий час в детском садике, по сравнению с этими палатами святых. И среди разгула этого безумия мечутся смотритель и, если повезло мобилизовать, банщик. С верёвками и дубинками покрепче. 

Пригласить сюда ещё и доктора? Не, не придёт, не ждите. Вот если удастся немного этот бардак немного утихомирить, да если повезёт такого уважаемого человека уговорить, тогда, так и быть, заглянет. И даже, глядишь, назначения сделает. Какие? Пфф, полагаете, у него богатый выбор? Да всё то же, что и везде в этом веке: кому кровь пустить, кому опий дать, кому слабительное, кому чемерицу (да, не многие лекарства могут похвастать тысячами лет истории своего применения, а чемерица — вот она, до двадцать первого века уже дожила). Ах да, ещё про ванны и про холодные обливания забыли.  

Но доктор, пусть редко и не особо охотно, всё же приходить был обязан. Прежде всего затем, чтобы спустя пару-тройку (самое большее - пять-шесть) недель после помещения сумасшедшего в Отель-Дьё решить вопрос: вот это самое, которое у данного конкретного пациента — оно пройдёт, или оно не лечится? Если пройдёт — долечиваем и до свиданья. Если нет — значит, неизлечим, и тут возможны варианты.  

Кого-то можно пристроить в Petites maisons, “Маленькие домики», если освободилась какая-нибудь из 44 лож (какой элегантный эвфемизм для тесной каменной конуры, куда водворяли беспокойного пациента!), либо в Бисетр (если мужчина) или Сальпетриер (если женщина). В принципе, дифференциальный анализ удельной концентрации олигосахаридов для хрена и редьки... ну вы понимаете. Главное одно: с момента, когда пациента признали неизлечимым, никаких более лечебных процедур (пусть даже из того скудного списка, что имелся), никаких осмотров врачом ему более не полагалось.  Неизлечим — значит, до конца жизни остаёшься тут. Говоришь, что выздоровел, что просветление в мозгу наступило? Ха, все вы так говорите, лишь бы отпустили. Нет уж, доктор сказал в Бисетр — значит, в Бисетр. Что же представляли из себя два этих заведения?

P.S. Мой проект «Найди своего психиатра» продолжает работать и расширяет свою географию: теперь, помимо Москвы и Тольятти, в нём участвуют коллеги из Санкт-Петербурга, Иваново, Нальчика, Ростова-на-Дону и Владивостока. Есть коллеги из Донецкой области.                                          Внимание! В проекте работает опытный юрист, готовый дать консультацию и оказать помощь по целому ряду вопросов. Есть коллеги, которые могут помочь с решением ряда экспертных моментов. Есть сеть пансионатов для пожилых пациентов с деменцией. Поэтому, если вдруг возникла необходимость и нужна помощь или консультация — заглядывайте, изучайте и обращайтесь. Что ценно в сложившейся ситуации — большинство коллег ведут онлайн-приём.

С проектом сотрудничают коллеги из Швейцарии, готовые оказать свою помощь при целом ряде зависимостей (игровой, алкогольной, амфетаминовой и пр.)

P.P.S. Статьи по психиатрии, психологии и всему, что касается этого направления, мы решили дублировать в Яндекс Дзене — вдруг кому удобно смотреть их там 

https://t.me/lenamiro/7256

Пролог: Кадры нападения на кашляющую женщину без маски в метро Москвы.

Шутки кончились. Неважно, какого из мнений о влиянии масок на распространение коронавируса придерживаетесь лично вы. Считаете ли вы, что маски никак не защищают и носят их только послушные псы. Или же вы считаете, что маски являются самым действенным средством остановить пандемию.

Маховик масочного режима набирает обороты. И люди, которые не носят их, вполне могут получить вред своему здоровью со стороны тех, кто верит в силу масок. Многие из них сейчас находятся во взвинченном состоянии, и адекватный человек должен видеть реальность, которая не зависит от нашего мнения.

Что касается меня лично, то я придерживаюсь более-менее подтвержденной учеными точки зрения, что маски не полностью защищают от вирусов, передающихся воздушно-капельным путем, но помогают уменьшить дозу получаемого вами вируса в сотни и тысячи раз. А это поможет организму справиться с вирусными частицами, и не заболеть, либо же переболеть в легкой форме. Но не суть. 

Суть в том, что мне тоже очень не нравятся кашляющие люди в транспорте. Как и тому возмущенному человеку на видео. 

Мы можем говорить, что он не имеет права бросаться с кулаками на окружающих. Да, не имеет. 

Постоянные читатели блога знают, что у более психологически благополучных людей удлиняется путь от негативной эмоции до попыток набить кому-то морду. Я довольно подробно описал это на примере людей из поста: «Полицейский прострелил ногу нападавшему. О психологической проработке чувств»

А у менее психологически благополучных путь от эмоции до поступка (или слов) короче. Менее благополучные не могут совладать с нахлынувшими сильными чувствами.

Психологи отделяют поступки человека от его чувств. Поступками пусть занимаются правоохранительные органы (и другие регуляторы), а вот чувства мужика являются многим людям очень даже понятными.

Представьте. Ваша фирма и ваша семья еле-еле пережили первую волну самоизоляции. И то, и другое находится на грани выживания. Только-только вы начали выходить из задницы и уныния. Как вдруг, приходит вторая волна и появляется устойчивый месседж властей о том, что нужно соблюдать масочный режим, чтобы затем не пришлось вводить жесткие ограничения. Жесткие ограничения убьют рабочие места многих людей. И принесут много личных трагедий.

Есть много таких людей, у которых нет подушки безопасности на полгода. Этим людям мучительно не хочется закрытия своей фирмы. И им мучительно (очень мучительно) не хочется заболеть самим, потому что в этом случае фирму все равно прикроют на несколько недель карантина.

Много нервных и тревожных мыслей крутятся в голове у этих людей, находящихся на грани выживания и психологического истощения. Любой следующий раздражитель способен вызвать вспышку гнева. И тут в транспорте рядом с ними какая-то женщина смачно кашляет, а брызги от нее разлетаются на расстояние до 8 метров (как учат новые данные вирусологов). Кашляет, б.ядь, и тупо смотрит на твои полные гнева глаза, торчащие над твоей медицинской маской.

— Вы бы, уважаемая, маску носили! Кашляете же! Это полное неуважение к окружающим.

— Я никому ничего не должна и не надо мне указывать, что делать!

Тут уж немудрено, что ссора может перерасти в серьезный конфликт, даже если диалог начался со слова «уважаемая». А уж если диалог начался со слов «кашляющая мразь», то конфликт гарантирован.

Мораль в том, что кашляющие люди не должны находиться в транспорте, тем более без масок. 

Друзья,

вы, наверное, заметили, что сегодня логотип Живого Журнала выглядит немного непривычно. Он написан Доброшрифтом!

Это не просто странный шрифт, это Доброшрифт — символ внимания и заботы о людях с серьезными двигательными проблемами. Как он появился? Сейчас расскажем! А также о том, при чем здесь логотип ЖЖ и как можете помочь вы!

Каждая буква Доброшрифта написана ребенком с ДЦП 

В прошлом году 33 ребёнка — подопечные благотворительного фонда «Подарок Ангелу» — написали буквы и цифры, из которых профессиональные дизайнеры собрали уникальный Доброшрифт. 

Представьте, для каждого такого ребенка написание даже одной буквы требует огромных усилий. 

Больше света в жизни каждого

Церебральный паралич — это наиболее распространенная причина инвалидности в детском возрасте. 17 миллионов человек по всему миру живут с ДЦП, еще около 100 миллионов тесно связаны с ребенком с таким диагнозом.

Тысячи детей с ДЦП в России нуждаются в постоянной комплексной реабилитации.  В прошлом году Доброшрифт смог помочь 241 семье, в которой воспитываются дети с ДЦП, получить помощь в патронажной реабилитации и прохождении специальных образовательных программ.

Что можете сделать вы?

7 октября - всемирный день поддержки людей с церебральным параличом.

Сегодня Живой Журнал, как и десятки других информационных партнеров, поддерживает проект Доброшрифт и фонд «Подарок Ангелу» — мы на сутки меняем логотип и надеемся таким образом привлечь внимание пользователей и читателей к проблемам семей, чью жизнь изменило рождение ребенка с ДЦП.

Мы объединяем усилия, чтобы привлечь внимание к поддержке детей с ДЦП и дать им шанс на реабилитацию. Даже маленькое пожертвование от каждого из нас может помочь семьям, столкнувшимся с ДЦП.

Узнать больше

Если вы хотите узнать больше о проблемах семей с ДЦП и разобраться, как еще вы можете помочь, переходите на сайты Доброшрифт.рф и Podarokangelu.com

Спасибо всем, кто откликнется: сделает пожертвование или расскажет о том, как можно помочь в своем блоге или социальных сетях.

С любовью и надеждой,
команда ЖЖ.

Фильмы-катастрофы хороши при сочетании двух факторов: разумное поведение персонажей и внятная концепция самой катастрофы, а вот спецэффекты уже вторичны. Фильм «Гренландия» 2020 года (режиссёр Рик Роман Во) в этом плане не подкачал: практически каждый из героев ведёт себя мотивированно, что нынче редкость и обычно просто заменяется картинкой поярче.

Радостное предвкушение супер-зрелища — прохождение кометы совсем рядом с Землёй — должно стать гвоздём всех новостей и дружеских вечеринок, пока некоторые полезные граждане не получают вдруг приглашение на срочную эвакуацию. Особо ценные специалисты и их супруги/дети, но не их многочисленные соседи и друзья.

Шок, паника, готовность быстро валить.

Друзья, не получившие приглашения, пытаются то ли смириться с таким раскладом, то ли попробовать сесть на хвост, хотя это строжайше запрещено.

Казалось бы, у главных героев ещё есть в запасе время и заветный QR-код на телефоне, но легко не будет, конечно, и вот уже семья пытается хоть тушкой, хоть чучелком пролезть в убежище, потому что журналисты, ранее радостно ожидающие уникальное, но безопасное зрелище с кометой, теперь вещают, что скоро настанет тотальный конец света и будет хуже, чем с динозаврами.

Вымирать никто не хочет, а особенно не хотят те, кого совсем не отобрали на эвакуацию, так что приходится бороться не только с катаклизмом, но и с другими двуногими с нехорошими намерениями.

Брак главных героев, находящийся в начале фильма на грани развода, получает небывалый оздоровительный заряд в процессе марш-броска по выживанию, зато шансы выжить стремительно стремятся к нулю.

Хороший фильм-катастрофа с симпатичными героями и простой моралью — что бы там ни было, сдаваться нельзя, дурной пример детям.

В главных ролях: Джерард Батлер, Морена Баккарин, Роджер Дэйл Флойд, Скотт Гленн, Рендал Гонсалес, Рик Паскуалоне, Никола Ламбо, Алан Петрушевски, Скотт Пойтресс, Клер Бронсон.

Оригинальное название: «Greenland».

Ещё фильм-катастрофа про пожар в туннеле: «Туннель: Опасно для жизни» 2019.

Вчера в соцсетях распространение получил видеоролик, на котором видно, как в одном из микрорайонов Краснодара по парковке идет женщина с коляской. Старашая дочка, лет шести-семи поотстала от мамы , чтобы претворить в жизнь свои художественные таланты.

На капотах болле десятка машин она процарапала мелом сердечки. Позже владельцы разрисованных автомобилей выяснили, что лакокрасочное покрытие их машин серьезно повреждено. На капотах нескольких авто остались белые полоски, которые автовладельцы так и не смогли оттереть.