Недавние тренды рунета

Фильм «Горец», вышел в прокат в 1986 году и обрёл популярность у многих зрителей. Коннор Маклауд – благородный, мужественный и романтичный шотландец, главный герой фильма, роль которого сыграл Кристофер Ламберт. Он запомнился многим поклонникам культового фэнтезийного фильма.

Главный герой, пожалуй, затмил собой даже «чемпиона» среди подобных персонажей Конана-варвара. Показатели «Горца», скромные после премьеры, со временем повысились, и получили «новую жизнь».

Как же сложилась жизнь и карьера Ламберта?

Кристофер Ламберт в фильме «Горец» (1986)

Мальчик-индиго

Детство Кристофера Ламберта не назовёшь типичным. Сын французского дипломата родился в Нью-Йорке, где в дипломатическом представительстве Франции работал его отец. Однако вырос Крис в Швейцарии.

Родителям доставалось от сына, мальчик вёл себя как ребёнок-индиго. Не слушался старших, не желал учиться тому, что неинтересно. Самым нелюбимым местом в детстве Ламберта была школа. С рождения Кристофер близорук, а потому был вынужден носить в школе очки. До 90-х годов единичные очкарики в школе имели прозвища и подвергались насмешкам.

В том, что у Ламберта проблемы со зрением можно убедиться внимательно, посмотрев на его глаза при крупных планах. Не сложно заметить, что его несфокусированный взгляд как бы обращён внутрь.

Кристофер Ламберт в молодости

В общем, школа для Кристофера была не его местом. Он отвечал ей «взаимностью»: принципиально не учился и срывал уроки. Показательно, что за время учёбы он сменил 11 школ. Мечты отца о том, чтобы сын пошёл по его стопам, рассыпались очень рано.

Сам-то Кристофер влюбился в кино и театр, но Ламберта-старшего продвижение сына по этой стезе не устраивало, и он отправил сына на стажировку к знакомым в банковские структуры.

Но и там будущий актёр саботировал учёбу. В конце концов, папа махнул на сына рукой, позволив ему поступить на актёрский факультет Парижской консерватории.

Кристофер Ламберт

Увы, но Кристофер выяснил, что и актёрству тоже нужно упорно учиться, поэтому он после двух курсов забросил и консерваторию.

«Приехал» на «Подземке»

Впрочем, молодого Ламберта это мало волновало. Он уже начал сниматься в кино. Первыми стали эпизодические роли во французских фильмах, самым известных из которых стал «Асфальт». Внешность парня привлекала режиссёров больше, чем диплом.

На съёмочных площадках пришлось совсем забыть про очки. Они брутальному образу совсем не соответствовали. Богатый опыт подростковой жизни «без очков» позволил Кристоферу успешно сниматься без них.

Кристофер Ламберт и Жан Рено в фильме «Подземка» (1985 год)

Шесть лет такой жизни привели к тому, что его заметил сам Люк Бессон и доверил ему роль Фреда в своей «Подземке» (1985 год). Этот фильм сложно отнести к какому-либо жанру: это – и криминальная драма, и комедия, и любовная история, и триллер.

Приключения авантюриста Фреда, влюблённого в богачку Элен (Изабель Аджани), дали «Подземке» три «Сезара» - французских «Оскара». Один из них достался за лучшую роль лично Кристоферу Ламберту.

Однако не «Подземка» сделала его знаменитым в всём мире.

Фантастический Ламберт

В звёзды его вывел фэнтезийный «Горец», в котором он снялся в роли дикаря-шотландца, открывшего в себе способность жить вечно и потому вынужденного вести борьбу за… жизнь.

Его дуэт с другим бессмертным Рамиресом (Шоном Коннери) стал одним из лучших мужских дуэтов в фильмах конца 1980-х.

Кристофер Ламберт и Шон Коннери в фильме «Горец» (1986)

Коннор Маклауд закрепил за Ламбертом образ успешно противостоящего почти всему миру одинокого «волка», в котором он предстал в целом ряде фильмов. Однако нигде он не был так хорош, как в фантастике и фэнтези. Джон Бренник в «Последнем отсчёте», бог грома Райдэн в «Смертельной битве», Джимми в «Нирване», Беовульф в «Беовульфе»...

Помаленьку, полегонечку

После «Беовульфа» (1999) у Ламберта, пожалуй, не было сногсшибательных ролей. Актёр выезжает на старом багаже, но делает это очень качественно. Работа для него стала хобби, он путешествует по миру, соглашаясь сниматься в разных странах.

«Беовульф» (1999)

Например, в 2018 году он заглянул в Россию, чтобы поработать в российской драме «Собибор». Роли у него совершенно разные, но основная «нотка» в них – постаревшие крутые парни.

Пробовал себя актёр в качестве продюсера и сценариста, а также – писателя. Ещё одна ипостась Ламберта сегодня – участие в жюри разнообразных кинофестивалей. Особенно тех, что посвящены фантастическому кино.

Одинокий волк?

К стабильной семейной жизни актёр оказался малоприспособленным. Он был трижды женат и все официальные браки были скоротечными. Первый с актрисой Дайан Лейн длился шесть лет, второй с актрисой же Джаймесс Хафт – один год, с французской звездой кино Софи Марсо – два года.

Кристофер Ламберт с Дайан Лейн и дочкой

Кроме того, Кристофер был «уличён» в отношениях с монакской принцессой Стефанией, итальянской тележурналистской Альбой Париетти и с далёкой от мира софитов канадкой Софи де Мараис. От первого брака у него дочь Элеонор Джасмин, которой уже 28 лет.

Кристофер Ламберт в настоящее время

Сейчас 64-летний Кристофер Ламберт, проживающий в США, гражданство которых он получил по праву рождения, свободен для предложений. Как в творческой жизни, так и в личной. 

Вы наверняка читали в постах тысячи комментариев, в которых обмусоливается одна и та же тема: "во всем виноваты разведенки с прицепом". В них всерьёз обсуждаются (мужчинами чаще всего), как на алименты, которые они выплачивают на детей, покупаются замки и яхты, содержится по несколько альфонсов и т.д.  А интересно, есть ли точно такие же обсуждения с "другой стороны"?! И нужен ли кому "мужчина с прицепом"?!.

Оказывается есть. И чаще к мужчинам с детьми на них относятся лояльно.

например так:

"Дети - это нормально. Если они живут вместе с отцом - это даже лучше, чем если бы они жили с матерью, а мужчина их навещал. Вот тогда бы я немного переживала - ведь ему приходилось бы видеться с бывшей женой. Вдруг, отношения бы наладились и он вернулся бы в первую семью?"

Есть разумеется и кто против:

""Уж, извините, но - нет! Ни за что! Зачем мне это нужно? Мне же придется с ними общаться. А если у нас появятся собственные дети? Я им буду уделять меньше внимания из-за детей мужа? А он? Тоже? Нет. Я не хочу даже рассматривать этот вариант!"

Однако есть и такой радикальный вариант:

Говорят, что "мужло втирается в доверие" к женщине, чтобы навесить свой "прицеп" на неё

Так что, как видите радикализм присутствует и с женской стороны.

Так кто более меркантилен в отношениях при подборе пары: женщина-"рсп" (увы, будем такой "термин" использовать) или мужчина-"рсп"?!

И у кого больше шансов найти настоящую и бескорыстную пару для себя и маму\папу для своего ребенка-женщине или мужчине?!

Основная беда общественного транспорта в России – не недофинансирование. Не перекос в сторону маршруток или старые трамваи и троллейбусы.

Основная его беда – восприятие. В общественном сознании общественный же транспорт до сих пор воспринимается, как социальная услуга для бедных: "не хватило на машину – езди на автобусе". Унижать достоинство тут может всё: непредсказуемость работы и интервалы, условия проезда, условия ожидания, информирование, пересадки, вид и состояние транспортных средств..

В какой-то степени это, конечно, замкнутый круг: на ОТ никто не хочет ездить потому что он плохой, плохой он потому что на него не выделяют денег, денег не выделяют, потому что на нём никто не ездит. Разорвать этот круг никто не торопится. Просто чиновники – те же люди. Они, как говорил один известный премьер-министр, «не с Марса приехали». Им это ощущение от общественного транспорта точно также передаётся. Не надо думать, что «раз они на трамваях не ездят, значит ничего не понимают».

И именно исходя из той понимаемой обществом роли ОТ и исходит его планирование и развитие. В любом городе в любой повестке сперва обсуждаются дороги, затем обсуждаются дороги, потом - дороги, ну и где-то потом – общественный транспорт. Да, он же тоже по дорогам ходит.

Изучаю периодически программы транспортного развития разных российских городов (ПКРТИ) - везде одно и то же: ремонты дорог, строительство развязок, ускорение потоков и прочее. Про общественный транспорт там либо нет ничего, либо 2 строчки в самом конце.

И если где-то и будет ОТ выше среднего, то это обычно благодаря тому, что губернатор решил позаботиться о малоимущих слоях и сделать им что-то хорошее (о чём обычно бывает написано на бортах автобусов), часто – к выборам.

Впрочем, если губернатор не захотел заботиться – ничего страшного. Часто тут действует подход «куда вы с подводной лодки денетесь»: можно пускать пазики, маломестные газели, трамваи без отопления и с деревянными лавками. Не работает кондиционер: а пофиг, и так доедут. Главное, чтобы не случилось невывоза, и чтобы аварий не происходило.

Обычно производители услуг стараются улучшать качество, чтобы потребитель не ушёл к конкуренту. А тут всем кажется, будто у общественного транспорта все равно нет конкурентов – ну а как ты ещё доедешь до нужного места?

Вывод этот – порочный в самой своей основе о подводной лодке. Всё дело в том, что – денутся. Я уже не раз писал про то, что множества пассажиров ОТ и активных автомобилистов - не константы! Значительные доли и того и другого могут друг в друга перетекать, исходя из текущих условий. Более того, этим соотношением при умении можно (и нужно) управлять! Эта вещь, которую многие не могут осознать, причём как чиновники, так и простые горожане, и она ужасно портит транспортное планирование. Именно по этому, как я когда-то писал, не нужно строить новые дороги (просто часть из множества пассажиров перетечёт во множество автомобилистов). Но другая грань – это именно общественный транспорт. Чтобы сюда «перетекал» автомобилист, он должен быть максимально возможно комфортен и быстр. И также он не должен унижать человеческое достоинство.

Увы, в ряде случаев этого нет и близко. К большому сожалению, транспорт в российских городах таков, что ездить на нём можно только от безысходности. Или от фанатства, как мы. Замечали же сколько процентов пенсионеров в нём в этих городах? Любой человек с деньгами: директор фирмы, менеджер, бизнесмен, высокопоставленный чиновник, если и зайдёт в такое, то постарается больше сюда не заходить. Это действует и в обратном направлении: те, кто вынужден ездить в силу разных причин на ОТ (например, молодёжь) будет стараться при первой возможности накопить на машину, лишь бы свалить из такого транспорта.

Автомобилисты – народ очень избалованный. Сами подумайте, чего стоит выковырять их из комфортных тачек за миллионы рублей, что для этого надо приложить им взамен, учитывая ещё, что ОТ никогда не довезёт их от подъезда до подъезда? Наверное, 30-летний холодный КТМ-5 для этого не очень хорошо подойдёт.

А завлекать их надо, ведь проблема пробок актуальна не только для Москвы и Питера, а почти для всех российских городов больше 200 тысяч жителей. Поверьте, что будут у вас моднявые и быстрые трамваи, довозящие за фиксированное время в тепле зимой и прохладе летом, и ждать которых надо на чистых удобных остановках, часть автомобилистов спокойно на них пересядет, не все там по баранке упоротые.

В качестве примера можно взять Москву и Питер, где есть метро, которым не гнушаются пользоваться даже солидные граждане. При том, что комфорт в метро, особенно в старых поездах, очень далёк от идеала, оно выполняет свою главную задачу: доставляет в нужное место за фиксированное время.
Поэтому все как-то понимают, что надо развивать метро, и поэтому только оно, по сути, в России и как-то развивается.

Значит, единственный выход из проблемы - кардинальная смена парадигмы. Общественный транспорт должен позиционироваться изначально таким, чтобы быть ориентированным, в том числе, и на вышеуказанные категории. Таким он должен и восприниматься и обществом. Конечно, вопрос о финансировании банкета тут остаётся пока открытым - особенно для бедных российских регионов вечно страдающих от недофинансирования. Потратить миллиарды на новые гламурные "витязи" тут часто можно только засчёт школ, больниц и детских садиков. Также, можно много говорить о том, что конкретно нужно делать, чтобы ОТ стал таким - покупкой новых вагонов тут не обойдёшься, нужна большая работа.

Тем не менее, первый шаг к решению проблемы - сформулировать её! Даже в этих условиях важно, чтобы было понимание важности общественного транспорта и понимание его роли. С ней уже будет понятно, чего мы хотим, к чему двигаться, и что - недопустимо в принципе (например, неработающие печки и кондиционеры).

Поверьте, даже небольшими средствами тут можно сделать много. Не всегда нужны миллиардные вливания, чтобы транспорт начинал ходить хорошо. Дальше, можно уже думать о том, точно общественный транспорт, являющийся "кровеносной системой" города, должен занимать тот процент бюджета, что занимает. Вот, например, в Ростове-на-Дону, это порядка 2-3%, это ещё и с дорогами!

Кроме того, деньги имеют свойство не только заканчиваться, но и появляться в виде как-нибудь федеральных грантов, например. И тут важно уже их правильно использовать. Потому что без понимания роли ОТ в жизни города и того, как его надо улучшать, эти деньги будут просто бездарно растрачены, как, собственно в 99% случаев у нас и происходит. В конце концов, если это понимание будет на низовом уровне, рано оно появится и у федеральных чиновников, и тогда разных улучшательных программ может быть больше и больше.

На днях одни из клиентов объявили, что наконец уходят с давно устаревшего Скайпа на другую систему коммуникации.

Услышав название, я немало обалдел и ехидно поинтересовался деталями выбора.
Оказалось все полностью демократически, никакого самодурства.

Комитет, голоса, обсуждение.

Во только один из членов сразу ветировал все, что имеет хоть какое-то отношение к государству-агрессору.
А второй сразу резал все хоть немного платные мессенджеры, за исключением входящих бонусом в уже оплаченные рабочие пакеты.

Получилось... что получилось.

Как вы думаете, что выбрали?

Увидел фотку в интернет-подборке и вспомнил, что читал про эту машину какие то невероятные вещи. Ну вот например:

— Bugatti Veyron долгое время является самым быстрым серийно выпускаемым автомобилем в мире. Максимальная скорость, которая была установлена на нем в 2010 году, равна 431 км/ч. Сейчас утверждают, что самый быстрый серийный автомобиль Hennessey Venom GT

— Название этот легендарный автомобиль получил в честь французского гонщика Пьера Вейрона, победителя суточных гонок 1939 года в Ле-Мане.

— Bugatti Veyron является также и одним из самых дорогих современных автомобилей в мире. Цены на него начинаются от 1.4 миллиона евро, хотя существуют и гораздо более дорогие модификации. Некторые из них ограничены всего лишь единственным экземпляром. А вот вообще самым дорогим автомобилем в мире признан Mercedes-Benz 300SL W198

— Расход топлива на этом автомобиле является поистине огромным. При полностью открытой дроссельной заслонке он составляет 125 литров на 100 км. пути: такова цена рекордной скорости. Мало какой автомобиль может «похвастаться» такими результатами.

— Всего 10 секунд требуется этому автомобилю, движущемуся с максимальной скоростью, чтобы полностью остановиться. При этом водителю даже не требуется держаться за рулевое колесо: машина во время торможения совсем не смещается от своей прямолинейной траектории.

— Мощность двигателя Bugatti Veyron по разным данным колеблется от 1020 до 1040 лошадинных сил. Однако официально заявленная мощность составляет 1001 л.с.

— Для его охлаждения используются 10 радиаторов. Для отделки салона используется кожа альпийских коров, которые пасутся на высоте 2000 метров над уровнем моря, так как там нет комаров и в коже нет мелких изъянов. На салон одного автомобиля уходит свыше 20 шкур животных.

— Чтобы полностью представить дороговизну автомобиля, стоит отметить, что одна только коробка передач Bugatti Veyron стоит дороже, чем Porshe 911, а тормозные диски дороже Volkswagen Golf.

А давайте почитаем про историю его создания подробнее...

Осень 1999 года: все «эсэмэсят» с Nokia 3210, переустанавливают Windows 98 и ждут апокалипсиса из-за «проблемы 2000», напоследок ставя на рабочий стол картинку с Lamborghini Diablo. В это же время на автосалоне в Токио возрожденная могучим «Фольксвагеном» марка Bugatti показывает концепт суперкара. И заявляет, что построит серийную машину с тысячей лошадиных сил, способную набирать не менее 400 километров в час — Veyron.

Тогда их за глаза называли фантастами и говорили, что сделать такое практически невозможно. Но то, что поначалу казалось невероятным, через несколько лет превратилось в главный инженерный автошедевр XX века. Серийный «Вейрон» появился в 2005-м, а через десять лет, в феврале 2015-го, был собран последний экземпляр гиперкара. Всего было построено 450 таких машин.

Никто ни в «Фольксвагене», ни в «Бугатти» никогда не решался назвать вслух стоимость разработки «Вейрона». В редких интервью топ-менеджеры концерна говорили, что сумма близка к тому, что конкуренты тратят на проекты Формулы-1, но создается впечатление, что эта оценка слегка занижена. Если судить хотя бы по тому, что практически каждая деталь была разработана специально для нового гиперкара (никто тогда не замахивался на подобные мощности и не предлагал готовых решений), сумма должна быть просто астрономической, достаточной для того, чтобы купить парочку стран. Причем не банановых республик, а вполне себе развитых.

Судите сами: в 2000-х не было ни топливных насосов, способных справиться с перекачкой топлива для тысячесильного двигателя (максимум, что могли предложить поставщики, хватило бы лишь для 650 сил), ни коробки передач, готовой «переварить» монструозный крутящий момент, ни шин, которые бы не разрушились на 400 километрах в час. Не было даже подходящей аэродинамической трубы, чтобы все проверить — ведь даже болиды Формулы-1 не могут разогнаться до такой скорости.

Но главное, конечно, двигатель. Инженеры Bugatti предложили взять две «восьмерки», которые тогда можно было встретить на Audi A8, и объединить их в один агрегат, получив конфигурацию W16. Первый рабочий образец построили в 2001 году и отправили в Вольфсбург на стендовые испытания, которые чуть было не завершились полнейшим фиаско. Мотор в ходе работы так раскалился, что вентиляционная система, удаляющая выхлопные газы из помещения, сгорела сама и чуть не спалила дотла все здание.

Когда агрегат вышел на полную мощность, было выработано столько вторичной тепловой энергии, что можно было бы обогреть 100 домов. При этом итоги тестов показали, что реальная отдача мотора составляет не 1001, а все 3000 лошадиных сил, но две трети энергии уходит… в тепло.

А это значит, у инженеров появились еще две серьезные проблемы — создание подходящих систем охлаждения и выпуска. Менять дизайн автомобиля было запрещено личным распоряжением руководства, поэтому конструкторам пришлось приспосабливаться.

Без должного охлаждения Вейрон бы попросту сгорел, а без нормального выпуска, как заявляли инженеры, теоретически мог бы сжечь кого-нибудь позади себя. На первых тестовых прототипах на скоростях «за 300» из выхлопной трубы вырывалось двухметровое пламя. Да, улыбались в «Бугатти», вряд ли на такой скорости кто-то сможет близко подъехать к «Вейрону», но это, мол, все равно «незаконно».

В результате для гиперкара разработали титановую выпускную систему и специальную конструкцию радиаторов. Один такой радиатор изготавливается вручную из 600 пластин за 15 часов. Первым «Вейронам» их требовалось аж 10 штук: три для интеркулера, три для охлаждения мотора, по одному для кондиционера, коробки передач, а еще для охлаждения масла в дифференциале и в двигателе.

Сборкой уникальных моторов, каждый из которых состоит из 3500 деталей, занимались всего восемь инженеров. Титановые детали для агрегата доставлялись в кейсе специальным сотрудником, после чего их проверяли, монтировали, вручную затягивая каждую гайку, а затем тестировали все соединения компьютерной программой.

Сборка одного двигателя занимала целую неделю.

И на этом ручная сборка не заканчивается. Изготовлением передней и задней рамы из алюминия занимаются сертифицированные авиационные сварщики, которые тратят на каждую из них до 90 часов. Бензобак сваривают из 250 деталей за восемь дней. На каждую шину требуется час работы (при том, что обычные покрышки для гражданских машин изготавливаются в среднем за 30 секунд), а на полную сборку автомобиля двумя инженерами уходит от четырех до пяти недель.

Покрышки – это вообще отдельная история. Ведь они должны выдержать две тонны массы «Вейрона» и не взорваться на скорости, до которой не добираются даже самолеты на взлете. Этой проблемой занялись в Michelin, разработав специальные покрышки шириной 265 миллиметров спереди и 365 сзади. На момент дебюта модели такой комплект стоил 25 тысяч долларов, а на шиномонтаж владельцам приходилось отправляться во Францию — только там было необходимое оборудование, способное разбортовать колеса. Такой сервис обходился примерно в 70 тысяч долларов.

Список необычных конструктивных решений, придуманных специально для «Вейрона», оказался очень длинным. Взять умопомрачительно сложное заднее антикрыло с гидравлическим приводом. Оно может работать как воздушный тормоз: при резком замедлении за четыре десятых секунды оно становится под углом 55 градусов, помогая огромным восьмипоршневым карбон-керамическим тормозам (диски, естественно, тоже делаются вручную специалистами, которые в обычное время занимаются тормозами для самолетов) как можно быстрее остановить машину. В итоге гиперкар замедляется с 407 до 0 километров в час за 10 секунд, а пассажиры испытают в этот момент перегрузку до 2g.

Дополняют картину открывающиеся щитки в переднем бампере, улучшающие устойчивость на высоких скоростях (Вейрон был еще и одним из первых автомобилей с активной аэродинамикой), полный привод с активным задним дифференциалом, изменяемый дорожный просвет и коробка передач, способная перемолоть 1250 Нм крутящего момента и не рассыпаться в пыль.

За созданием трансмиссии Bugatti обратилась к легендарной компании Ricardo. Совместными усилиями семидесяти пяти инженеров была создана семиступенчатая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями (хотя до 2002 года на серийных автомобилях такие еще не встречались). Передачи менялись за 150 миллисекунд, и их можно было выбирать вручную магниевыми подрулевыми лепестками стоимостью с «Ладу Калину». Но вряд ли кто-то из владельцев всерьез этим увлекался.

В итоге этот высокотехнологичный двухтонный сплав карбона, титана, магния, стали и алюминия мог ускоряться с нуля до 100 километров в час за 2,5 секунды. Сейчас так умеет Nissan GT-R? Окей, а как вам 0-200 км/ч за 7,3 секунды или 0-300 — за 16,7 секунды? Причем заявленную максимальную скорость в 407 километров в час в «Бугатти» доказали публично, установив мировой рекорд скорости для серийных машин.

Но какой ценой это дается! Во-первых, чтобы выйти на отсечку, владельцу придется задействовать второй ключ, открывающий доступ ко всей мощности мотора W16. Во-вторых, ему потребуется бензовоз – на максималке «Вейрон» «потребляет» 45 тысяч литров воздуха в минуту (столько человек вдыхает за четыре дня) и четыре литра бензина на пять километров, поэтому столитровый бак опустеет примерно за 12 минут. В-третьих, ему потребуется простор: разогнавшись до 400 километров в час, Veyron проезжает за одну секунду расстояние, равное длине футбольного поля, или 6,5 километра в минуту. Шины на максимальной скорости выдержат всего 15 минут, а потом могут взорваться.

Но и этого Bugatti показалось мало. В 2010 году был представлен еще более крутой «Вейрон» – Veyron Super Sport. Отдачу мотора увеличили до 1200 сил, а максимальный крутящий момент до 1500 Нм. В двигателе появились новые турбонагнетатели, более производительные интеркулеры и модернизированный выпуск, а в подвеске – другие амортизаторы, более жесткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости. На старте Veyron Super Sport развивал ускорение в 1,4g.

Такой автомобиль установил еще один мировой рекорд скорости — 431 километр в час. Правда, потом Veyron Super Sport лишили звания самого быстрого серийного автомобиля. Компанию обвинили в нарушении правил: заезд проводился с отключенным электронным ограничителем скорости, но максималка товарных машин, проданных в количестве 30 экземпляров, принудительно ограничена на 415 километрах в час.

Такой «ошейник», как говорят в Bugatti, абсолютно необходим и введен для предотвращения чрезвычайно быстрого разрушения шин на скоростях выше этой отметки.

Но даже после того, как «Вейрон» вычеркнули из Книги рекордов Гиннесса, в «Бугатти» не особо расстроились, заявив, что им до книги нет никакого дела, а клиенты компании теперь и так знают, что их автомобили лучшие в мире. И все же позднее компания решила установить еще один рекорд — на этот раз для открытой модификации «Супер Спорта». На тестовом полигоне гиперкар Veyron Gran Sport Vitesse развил 408,884 километра в час, став самым быстрым серийным автомобилем в мире со съемной крышей.

Всего Bugatti за десять лет выпустила 450 «Вейронов»: 300 купе и 150 родстеров. Цены на гиперкар начинались от миллиона евро и доходили до 2,5 миллиона за эксклюзивные спецверсии, которых вышло под 20 штук.

Но даже несмотря на заоблачную стоимость, «Вейрон» не приносил компании прибыли. В «Фольксвагене» всегда называли эту машину имиджевым проектом. По оценке аналитиков, на каждом гиперкаре производитель терял 4,6 миллиона евро, а общий убыток от разработки и продаж «Вейрона» достиг 1,7 миллиарда евро.

Такова цена, которую необходимо заплатить, чтобы войти в историю автомобилестроения с самым дорогим, самым быстрым и самым мощным автомобилем своего времени. Автомобилем, который появился на свет исключительно благодаря бессчетным тысячам часов мозговых атак десятков лучших инженеров мира.

На «Вейроне» в Bugatti решили не останавливаться. Компания готовит преемника под названием Chiron. Он получит 1500-сильную гибридную силовую установку на базе модернизированного нынешнего 16-цилиндрового восьмилитрового агрегата с четырьмя турбинами. Новинка, как ожидается, появится в 2016 году и сможет разгоняться до 460 километров в час.

После поправок в ПДД круг стал главным навсегда. Однако, все равно есть исключения. Такая организация движения до сих пор встречается в небольших городах. Возможно, и в вашем есть подобный перекресток.

Проблема в том, что, даже если вы знаете, у кого из водителей приоритет, не факт, что это знают и другие участники движения. А потому аварийные ситуации на таких развязках случаются регулярно.

Итак, перед нами круг. Об этом говорит знак 4.3 «Круговое движение». Но кроме него есть и другие дорожные знаки. В какой же последовательности должны разъехаться водители?

Выбирайте свой вариант ответа из предложенных:
Кто проедет первым?

2. Красный автомобиль уступает синему, зеленый пропускает белый

3. Красный уступает синему, белый автомобиль пропускает зеленый

4. Синий автомобиль уступает красному, зеленый — белому.

5. Дорожные знаки противоречат ПДД. Здесь неправильно организовано движение, поэтому водителям придется как-то договариваться.

Ваш вариант?!

https://t.me/lenamiro/10161

https://t.me/lenamiro/10160

Недавно была в гостях у одинокого джентльмена. 50+.

И вот не надо делать гнусных намёков и задавать нескромные вопросы – статус у джентльмена «Почтиродственник», поэтому у нас исключительно прекрасные дружеские отношения.

Мы приятно провели вечер за столом с разными вкусными блюдами, объелись, и стали лениво рассуждать о жизни.

Жизнь у Почтиродственника тихая и покойная. 

Очень тихая и покойная! 

И вот он нашёл развлечение – превращает  свою малогабаритную квартиру в Умный дом. И хозяйку нашёл подходящую. Алису.  На Алису у джентльмена большие планы! 

Но о планах он мне не рассказал, а показал, что Алиса умеет делать сейчас. Ну, я поохала, поахала – Алиса всё включает, выключает по одному только недовольному крику хозяина.

 - Алиса, включи обогреватель! Алиса, выключи обогреватель. Алиса, включи музыку! БИ-2 включи! Алиса, громче, восемь! Алиса, тише, шесть! Алиса, выключи музыку! Алиса, какая погода? Алиса, кто у нас дурак?

Алиса, мечта любого джентльмена, отвечала быстро и весело. Включала, выключала, мило шутила. И всё приятным шёлковым голосом. Я, правда, удивилась, почему Почтиродственник так на неё недовольно рычит. Алисе, конечно, пофиг, но уж очень грубо…

 - А почему ты на неё так орёшь? - спросила я. 

Джентльмен как-то неопределённо пожал плечами, и я поняла, что это что-то очень личное, что-то по Фрейду.

Мы продолжали уютно вечерничать, перебивая разговор приказами расторопной Алисе, и вдруг джентльмен мне и говорит.

 - Хочешь посмотреть, как я спать укладываюсь?

 - Неужели с Алисой? – ахнула я.

Джентльмен самодовольно крякнул и гаркнул.

 - Алиса, выключи свет! Включи лампу!

Большой свет в комнате погас, в углу затеплилась приятным зеленоватым светом какая-то матовая колба.

 Почтиродственник раскидал на диване подушки, ловко устроил среди них своё упитанное тельце, свернулся калачиком, накрылся пледиком и пробормотал.

 - Алиса! Я спать…

 - Поняла! – с готовностью откликнулась Алиса и добавила. – Наталья Сенчукова. Колыбельная медведицы.

И по Умному однокомнатному дому разлилось нежным колокольчиком:

Ложкой снег мешая, ночь идет большая,

Что же ты, глупышка, не спишь?

Спят твои соседи, белые медведи,

Спи и ты скорей, малыш.

Давно я так не хохотала!!!

Джентльмен, довольный произведённым эффектом, мило улыбался и даже причмокивал. Малыш. Пятидесятилетний.

И я поняла, что это тоже что-то личное, что-то по Фрейду.

И вот, что я подумала… 

Вот раньше холостякам нужна была женщина, чтобы борщи варить, рубашки стирать, порядок в доме наводить…

А теперь? 

На кухне пыхтит мультиварка, гудит микроволновка, булькает стиральная машина. На полу шевелит усами робот-пылесос. Алиса голосом Натальи Сенчуковой сначала споёт колыбельную, потом тихо погасит весь свет в квартире, выключит все приборы, пожелает спокойной ночи и затихнет в своём виртуальном мире…

А если скучно, то с Алисой всегда можно поговорить. Она всегда в настроении, бодра чрезвычайно и голова у неё никогда не болит. И места не занимает. Ни на диване, ни в ванной. 

В этом отлаженном мире бытовых удобств женщине места нет. Мужчина в ней просто не нуждается!

Ужас…. Пойду обсужу эту проблему с пауком Василием...

https://t.me/lenamiro/10165